Doğu Karadeniz İhracatçıları Birliği (DKİB) Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Hamdi Gürdoğan, demiryolunun, Doğu Karadeniz bölgesinden Rusya Federasyonu, Kafkasya ve diğer Orta Asya ülkelerine yapılacak olan ulaşıma büyük kolaylıklar sağlayacağını, bu durumun dış ticarete yeni bir ivme kazandıracağını ifade etti.

Gürdoğan, yaptığı yazılı açıklamada, Türkiye'nin Türk Cumhuriyetleri, Kafkaslar ve Orta Asya'ya açılan en önemli kapılarının başında Sarp Sınır Kapısı'nın geldiğini ve bu kapının da Doğu Karadeniz illeri açısından büyük önem ihtiva ettiğini belirtti.

Bölgenin bu özelliklerinin yanında Sarp Sınır Kapısı'nın deniz ulaşım yollarına yakın olmasının diğer kapılara oranla ön plana çıkmasına sebebiyet verdiğini ifade eden Gürdoğan, şunları kaydetti:

''Ancak böylesine stratejik bir öneme sahip olan Doğu Karadeniz bölgesinin demiryolu ağına bağlı olmayan tek bölge olması, mevcut geniş kapasiteli bölge limanlarının (Trabzon, Rize ve Hopa) atıl kalmasına yol açmakta, artan taşıma maliyet ve süreleri ile bölge dış ticaretimizin önünde bir engel oluşturmakta, ayrıca Asya coğrafyasından dünya pazarlarına demiryolu uzantısıyla gerçekleştirilen hammadde ve petrol ürünleri başta olmak üzere önemli taşımacılık gelirlerinden de mahrum bırakmaktadır.

Daha önce Trabzon üzerinden yapılan transit ticaret, demiryolu bağlantıları bulunan Gürcistan'ın Batum ve Poti Limanlarına kaymıştır.

Artık Asya kıtasından gelen yükler demiryolu ile Batum ve Poti Limanlarına, buradan da denizyolu ile Avrupa'ya giderek demiryolu bağlantıları bulunan Bulgaristan-Varna veya Romanya-Köstence Limanlarına aktarılmakta, Ortadoğu bölgesine gidecek yükler ise Dubai veya Suriye limanları üzerinden dağıtılmaktadır.''

Uluslararası ticarette söz sahibi olabilmenin ancak yeterli ve gelişmiş bir ulaşım altyapısı ile mümkün olduğuna dikkati çeken Gürdoğan, ''Rekabet üstünlüğü sağlamada en önemli husus, muhakkak ulaşım sistemindeki avantajların yakalanmasıdır.

Ulaşım sistemleri içinde rekabet üstünlüğü yakalayabileceğimiz en önemli sistem de demiryolu taşımacılığı olup yüzde 40'lara varan demiryolu taşımacılığı oranlarıyla BDT ve Asya ülkeleri bu durumun altını çizmekte, Çin yüzde 58, Rusya ise yüzde 65'lere varan demiryolu taşımacılık oranlarıyla dikkati çekmektedir'' ifadesini kullandı.

Bu iki ülkede demiryolu ağının çok geliştiğini, karayolunun geçmediği yerlerde bile demiyolunun mevcut olduğunu bildiren Gürdoğan, şöyle devam etti:

''Son dönemde yaşanan gelişmelere bakıldığında da Rusya'nın Novorossisk ve Tuapse limanlarından yapılan taşımacılıkta karayolu hatlarını kapatıp tüm taşımayı demiryolu üzerinden yapmaya yönelik planları olduğu görülebilir.

Oysa ülkemizde demiryolu ağına bağlı bulunan Samsun Limanı'na demiryolu ile taşınan ihraç yükü bile önemsenmeyecek oranda azdır.

Dolayısıyla ülkemizin öncelikle yapması gereken demiryolu taşımacılığına hakettiği önemi vererek, mevcut demiryolu hatlarının rehabilitasyonunu sağlamak ve fizibl bulunan demiryolu hatlarının da yapımına bir an önce başlayarak kısa dönemde tamamlamaktır.''

Türkiye ihracatında taşımacılık şekillerine bakıldığında ise ihraç edilen ürünlerin yalnızca yüzde 1'inin demiryoluyla taşındığı ve taşıma maliyetlerini ve sürelerini 4'te 1 oranında düşüren demiryolunun yeterli oranda kullanılmadığının görüldüğünü belirten Gürdoğan, şunları kaydetti:

''Oysa Gürcistan, uluslararası demiryolu ağlarına entegre olması sayesinde bölgenin taşımacılık gelirlerinin önemli bir bölümünü kasasına koymakta ve ülkemizi de bu gelirlerden mahrum bırakmaktadır.

Açıkça görülmektedir ki Hopa-Batum demir yolunun sadece Gürcistan'ın işine yarayacağını iddia etmek, bilinçsizce ülkemizin ve bölgemizin sadece gümrüklemelerin bile sınırlarımız içinde yapılmasından dolayı oluşacak taşımacılık gelirlerinden yoksun kalmasını savunmakla aynı kapıya çıkmaktadır.

Unutulmamalıdır ki Batum Limanı yoluyla Avrupa'ya günlük 200 bin varil petrol ve işlenmiş petrol ürünleri, Poti Limanı'ndan ise günlük 100 bin varil petrol ve işlenmiş petrol ürünleri taşınmaktadır. Batum-Sarp-Hopa demiryolu projesi sayesinde Orta Asya petrollerinin Avrupa'ya taşınmasından da ülkemizin gerekli payı alması mümkün olacaktır.

 Ayrıca demiryolu sayesinde pazara erken ürün sunma avantajına sahip olacak olan ülkemizin hedef pazarlarına, örneğin Çin Halk Cumhuriyeti'ne denizyolu ile 40 günde ulaşan mallarımızın demiryolu ile 10 günde ulaşması mümkün olacak, ulaşım maliyetleri düşecek, sonraki aşamada bölgemiz limanlarında denizyolu ile by-pass sistemi olarak adlandırılan demiryolu döşenmiş gemilerle vagon taşımacılığı yapılması bölge limanlarımızı daha da cazip hale getirecektir.''

Gürdoğan, hedef pazar olan Türk Cumhuriyetleri, Kafkaslar, Rusya Federasyonu ve diğer Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerine yönelik taşımalarda karayolu geçiş belgelerinin yetersizliği ve karayolu nakliye maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle ticaretin istenilen düzeyde gelişemediğini, bu ülkelerle komşu olunmasına rağmen toplam dış ticaretlerindeki payın yüzde 5'ler seviyesinde kaldığını ifade etti.

 ''Ancak, bizden çok daha uzak mesafede bulunan ve sadece demiryolu bağlantısı ve liman avantajını kullanan İran ve Avrupa ülkelerinin bu ülkelerdeki pazar payı yüzde 40'ların üzerindedir'' diyen Gürdoğan, şöyle devam etti:

''Her geçen gün rakip ülkelerin eline geçen pazar payımızın korunabilmesi ve bu ülkelerdeki pazar payımızın artırılabilmesi amacıyla 1998 yılından itibaren Doğu Karadeniz İhracatçıları Birliği olarak fikir babalığını yaptığımız ve sürekli gündeme getirdiğimiz 38 kilometrelik Batum-Sarp-Hopa Limanı Demiryolu Projesinin kısa vadede ülkemizi BDT ve Kafkasya demiryolu ağına bağlayacak olması, Kars-Tiflis demiryolu projesine göre daha kısa sürede ve düşük maliyetle tamamlanacak olması ve ihraç yükü taşımalarında nakliye maliyetlerini dörtte bir oranında düşürerek ülkemiz ve Doğu Karadeniz bölgesi ihracatının artmasına yapacak olduğu katkılar gibi nedenlerden dolayı ülkemiz açısından stratejik önem taşımaktadır.

Gürcistan üzerinden gelip Batum Limanı'na bağlı bulunan ve sadece 38 kilometre mesafede ve 100 milyon dolar gibi çok düşük bir maliyetle tamamlanabilecek demiryolu ağının kısa vadede Hopa Limanı'na bağlanması, uzun vadede de bu demiryolu ağının Rize ve Trabzon üzerinden GAP'a bağlanarak ülkemiz demiryolu ağına entegre olmasının sağlanmasının çok önemli üstünlükleri bulunmaktadır.''

Gürdoğan, Hopa-Sarp-Batum demiryolu bağlantısının sağlanması ile Orta Asya üzerinden diğer ulaşım sistemleri ile çok daha yüksek maliyetle bölgeye gelen hammadde niteliğindeki ürünlerin, demiryolu ile daha düşük maliyetle bölgeye ulaşacağını, böylece üretim maliyetlerinde hissedilir bir düşüş meydana geleceğini ve bölge sanayisinin gelişmesine büyük katkıda bulunulacağını belirterek, şunları kaydetti:

''Demiryolu, Doğu Karadeniz bölgesinden Rusya Federasyonu, Kafkasya ve diğer Orta Asya ülkelerine yapılacak olan ulaşıma büyük kolaylıklar sağlayacak, bu durum dış ticarete yeni bir ivme kazandıracak, sadece 38 kilometrelik bir demiryoluyla bölgemiz ihraç pazarlarına bağlanacak ve bu pazarlardan pay almamız mümkün olacaktır.

Türkiye-Kafkasya demiryolu bağlantısı, Trabzon Limanı başta olmak üzere, bölgede bulunan limanların daha aktif bir şekilde çalışmasını sağlayacaktır. Ayrıca, Orta Asya'ya mal sevkiyatında problem yaşayan AB ülkeleri Türk limanlarını ve demiryollarını tercih edeceklerdir.

Bunun yanında, GAP'ta üretilen ve üretilecek olan ürünlerin demiryoluyla BDT ülkelerine pazarlanması çok daha kolay hale gelecektir. Karayolu, denizyolu ve demiryolu bağlantılarıyla bölgenin en önemli merkezi haline gelen Türkiye'nin bölgedeki stratejik önemi pekişecektir.

Bu nedenle, şu andaki konjonktürde ülkemiz lehine ortaya çıkan fırsatların bir an önce değerlendirilmesi açısından ülkemizi çok kısa sürede dünyanın en büyük enerji kaynaklarının bulunduğu coğrafyaya bağlayacak ve kısa sürede çok düşük maliyetle tamamlanma imkanı bulunan Hopa-Sarp-Batum demiryolu projesinin hayata geçirilmesi ve buna entegre şekilde Hopa ve Trabzon illerinde birer lojistik köy oluşturularak transit ticaret trafiğinin tekrar ülkemize döndürülmesi gerekmektedir.''